Воронеж по праву считается одним из «первенцев» отечественного авиапрома. В годы Великой Отечественной войны здесь выпускались лучшие фронтовые штурмовики того времени Ил–2. Отсюда впервые взлетел сверхзвуковой пассажирский Ту–144. И, наконец, именно здесь начали выпуск самых безопасных широкофюзеляжных самолётов Ил–86 и Ил–96.
О том, почему российские самолёты лучшие в мире, и о современных проблемах инженерного авиационного образования накануне 12 апреля – Дня авиации и космонавтики – «АиФ–Черноземье» беседует с Владимиром Корольковым, профессором, завкафедрой самолётостроения ВГТУ.
ЕГЭ как лотерея
| досье | |
|---|---|
| Владимир Корольков родился в 1959 году в Липецкой области в семье учителя. В 1981-м окончил Воронежский политехнический институт по специальности «Самолёто- и вертолётостроение». С 1998 года председатель секции и член президиума воронежского отделения Российской инженерной академии. С 2002 года академик Российской академии проблем качества. С 2011 года член-корреспондент Российской академии естественных наук. | |
Ольга Мирошникова, АиФ–Черноземье:– Владимир Иванович, кафедра самолётостроения – это кузница кадров прежде всего для нашего ВАСО. А где ещё востребованы ваши выпускники?
Владимир Корольков: – Начну с того, что лично я считаю самолёт самым сложным изобретением человечества. И попробуйте со мной поспорить. Нужно обладать хорошо развитым системным мышлением для того, чтобы понимать, как они создаются. И не каждому это дано. Судите сами: только в планере одной машины до 500 тыс. деталей, и все они должны работать как одна система. А требования к точности самые жёсткие: 0,5 мм – это максимальное отклонение при сборке. Студенты, которые учатся самолётостроению, подкованы в самых разных инженерных сферах, просто потому что в самолётостроении никак нельзя быть узкоспециализированным. Здесь используется всё, поэтому их знания могут пригодиться абсолютно везде – от горно–металлургических предприятий до программирования.
– А насколько, по–вашему, изменились студенты за последние 10–20 лет? Какова их сегодняшняя мотивация?
– Дело вовсе не в мотивации. Большинство ребят, которые приходят сюда, влюблены в самолётостроение. Проблема тут иная. Помню, в 90–х годах ругал абитуриентов и студентов, считал их слабыми, а теперь понимаю, что даже тогдашние троечники были на две головы выше сегодняшних хорошистов. И не потому, что дети стали хуже, а потому что система образования стала в разы проще. Средний бал в аттестате не играет никакой роли. Иными словами – никому не интересно, какие оценки были у тебя в школе. Главное сейчас ЕГЭ! А ведь это лишь тест, лотерея. Можно вообще 10 лет не учиться, а потом нанять репетитора за несколько месяцев до экзамена, который тебя просто «натаскает» на эти тесты –
и готово. ЕГЭ действительно не даёт объективных знаний! К тому же сегодняшних школьников совершенно не учат мыслить логически. Всё основано на зубрёжке. Я, например, не помню ни одной формулы, в чём искренне признаюсь своим студентам, но я могу вывести любую, просто логически размышляя. А детей логике учить перестали. И что мы получаем?
Бакалавры не в чести?
– А популярны ли сейчас инженерные специальности, или все по–прежнему тянутся в экономисты–юристы?
– Пока ситуацию переломить сложно. Большинству, действительно, по душе экономические специальности. К тому же система бакалавриата тоже не слишком хорошо сказывается на образовании. По счастью, у нас в вузе отстояли некоторые специальности, на которых необходимы высокие технологии. И самолётостроение в их числе, потому что оборонные предприятия не желают знать, кто такой «бакалавр», они расценивают его как техника, которому нельзя доверить серьёзную работу.
Но министерство образования распорядилось по–своему: даровав нам право на «специалитет», оно отобрало у нас бюджетные места. Мол, нужны эти специальности оборонным предприятиям, вот пусть они за них и платят. Теперь у нас за полтора года количество бюджетных мест сократилось с 40 до восьми. Свою позицию чиновники от образования пояснили таким образом: оборонные предприятия на полную мощность не работают, зарплаты там маленькие, кадров много не надо. Да и абитуриенты туда идут не очень сильные, а вот на экономистов идут отличники, результаты ЕГЭ у которых высокие. Так зачем же тратить государевы деньги и учить слабых, лучше будем учить умных. Может, это и так, но на выходе экономисты, которых пруд пруди, заполняют биржи труда, а наших инженеров разбирают, не успеют те дипломов получить. Судите сами, кафедр самолётостроения в стране только 13, а экономических – не меньше трёх тысяч.
Знания десятилетий
– Насколько силён наш город в плане самолётостроения? Что было раньше и что есть сейчас?
– Дело в том, что у нас по–прежнему достаточно сильная авиационная школа. Три мощных авиазавода – в Казани, Харькове и Воронеже – заработали ещё после Октябрьской революции. Уже в 1932 году первые машины одновременно вылетели с этих предприятий. Здесь нам есть, чем гордиться. Многие зарубежные страны выделяют колоссальные средства на авиастроение, например Китай. Там и зарплаты у преподавателей хорошие, и система стимулирования кадров на высшем уровне, но самолёты делать они не могут. Копировать по уже имеющимся схемам у них получается, а вот придумать что–то своё – нет. А всё лишь потому, что авиационные школы формируются десятилетиями, а таковых у них нет.
Наша школа и по сей день считается очень сильной. Воронежский завод выпускал самые сложные машины: первый реактивный самолёт Ту–16, первый широкофюзеляжный самолёт Ту–104, который долго вообще не знали, как делать, первый сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту–144. В Воронеже делались крылья для Ту–160, «неуловимого» стратегического бомбардировщика. Америка до сих пор локти кусает, что не может создать его аналог.
– А какие последние достижения вы бы отметили?
– Наши заводы переживали не лучшие времена, особенно в конце 90–х, когда многие из них попросту стояли. Но наш Воронежский авиазавод выдержал, и более того – чуть не на голом энтузиазме конструкторов сделал Ан–148. Ведь ни копейки бюджетных денег не было затрачено на эту машину. Ну и, конечно же, Ил–96 – признанный лучшим в мире самолётом. О его преимуществах можно говорить бесконечно. Например, количество лётных часов у него почти в два раза выше среднего: у всех пассажирских машин предел 60 тыс. часов, а у Ил–96 – 100 тыс.
И тот факт, что американцы перевозят своё «суперсекретное» оборудование на наших самолётах, уже говорит о том, что нашим машинам действительно нет равных.
Универсальный выпуск. Какие вызовы стоят перед высшим образованием? 
Догоним и перегоним? О санкциях, новинках электроники и нашем прорыве. 
Учись, студент! О низких стипендиях и больших запросах 
Поколение «Y». Почему выпускники вузов часто разочаровываются в профессии 
Недоучки с дипломом. Отчего падает качество высшего образования?