aif.ru counter
18.06.2015 13:09
АиФ-Черноземье
110

Реформа такси: Ужесточение законодательства дало побочные эффекты

Еженедельник "Аргументы и Факты" № 25. АиФ-Черноземье 17/06/2015

Такси в Воронеже – давно не роскошь, а социально, экономически и даже экологически значимая услуга. Все крупные города стоят перед альтернативой: или один таксист перевезёт несколько десятков граждан, или же эти граждане выкатят в город несколько десятков авто.

Как поддержать правильный выбор? Казалось бы – ответ очевиден. Надо, чтобы поездка на личной машине обходилась как можно дороже и доставляла больше хлопот, а на такси – была как можно дешевле и комфортнее. Но не так всё просто. Рынок таксомоторных услуг – особенный, и каждый этап его развития полон парадоксов.

Парадокс статистический

Новейшую историю воронежского таксомотора можно проследить по реестру лицензированных такси – благо, он имеется в Интернете. Зелёным маркером там обозначены действующие лицензии (официально – «разрешения»), красным – ликвидированные.

Документ под номером 000001 (увы, уже «красный») был выдан в сентябре 2011 года водителю Василию Адамову. Это событие широко отмечалось в прессе как начало новой эры таксомоторных перевозок. Ведь вступление в силу закона «О такси» обязывало обзавестись перевозчиков не только лицензией, но и таксометром, фонарём с шашечками, разрешением на выезд от медика и механика и пр. В итоге, услуга должна была стать более безопасной и комфортной для пассажира и более эффективной – для бюджета. Воронежские власти позаботились и о комфорте для перевозчиков. Не стали вводить унификацию цветов автомобилей, взимать плату за выдачу и даже производить осмотр машин.

Но благими намерениями, похоже, вымостили дорогу не тем игрокам. Так, по данным «Реестра», после двух десятков машин воронежского «Жёлтого такси» заветные разрешения получило предприятие из Ижевска – и уже не на 20, а на 508 машин. Потом пошли представители Краснодарского края, Орловской, Ростовской, Белгородской, Липецкой областей. Странная история с географией объясняется просто: в том же Белгороде, например, оформление разрешения стоит 2 тыс. руб., а у нас – ноль, при том, что по договору между регионами работать можно и там, и там.

В других случаях Воронеж использовался просто как оффшорная зона. Примерно так: ижевское предприятие не платит налогов у нас, потому что зарегистрировано в Удмуртии. И не платит налогов там, потому что ведёт деятельность в Воронеже. Схема известная.

Получается, что Воронежская область, поощряя конкуренцию, спонсирует сомнительный инорегиональный бизнес. В структуре таких «инвестиций» – и прямые расходы на разрешительную деятельность, и недополученные бюджетные доходы. По экспертным оценкам, объём налогов в секторе таксомоторных услуг не превышает нескольких миллионов рублей. При этом годовой оборот рынка – не менее 5 млрд. Если это действительно так, то фискальная ситуация ничуть не изменилась с дореформенных времён, когда региональный бюджет терял ежегодно по 120–140 млн руб.

Парадокс ценовой

Зато налицо отрадный для пассажира факт: цены на такси реально снизились. И в 2011–м, и сегодня стартовая стоимость одной поездки колеблется вокруг сотни рублей, тогда как стоимость бензина, запчастей и сервиса выросла в полтора раза. Более того, фактическое удешевление произошло в ходе реформы, которая, по логике вещей, должна была привести к удорожанию услуг даже при нулевой инфляции. Ведь вся эта оранжево–шашечная атрибутика стоит денег (а штрафы за её отсутствие – больших денег).

Однако игрокам удалось существенно сэкономить и на «железе», и на «бумагах». В то время как серьёзные компании накупили серьёзных таксометров за несколько тысяч рублей, частник предпочёл декоративные дешёвые устройства. Всё равно они в условиях воронежских пробок не включаются и нужны исключительно для «отмаза перед ментами». Суррогатными, а стало быть – дешёвыми, становятся предметы атрибутики и отчётности: разрешения на выезд от «врача» и «механика» продаются пачками.

Как можно сэкономить на приобретении бесплатной лицензии? Об этом наверняка могли бы рассказать создатели формально самого большого и самого эфемерного таксомоторного предприятия города – ООО «Текс», на имя которого было выписано 1 080 лицензий.

– «Таксопарк», судя по всему, попросту торговал лицензиями, – пояснили нам в региональном департаменте транспорта и автомобильных дорог – ведомстве, которое ведёт реестр. – Но мы не успели его проверить: предприятие было быстро ликвидировано.

Чтобы получить лицензию–разрешение прямым путём, таксисту надо зарегистрировать ИП или заключить договор аренды, платить налоги. А тут некий «таксопарк» сам как бы арендует твой автомобиль, берёт на себя налоговые обязательства и сам испаряется до начала плановых проверок. При этом лицензия остаётся у водителей, и её можно ещё неоднократно предъявлять гаишникам. Удобно!

Парадокс водительский

Но больше всего сэкономили таксисты на собственном здоровье. В Воронеже ежедневно как выходили, так и выходят на линию около 10 тыс. такси. При этом интенсивность их работы существенно выросла. Теперь типичный извозчик – не бомбила, который целыми днями сидит в «засаде» на остановке и слушает радио «Шансон». Сегодня это труженик, не знающий сна и отдыха.

По мнению специалистов, в эту потогонную систему водителя загоняют так называемые диспетчерские службы. Они практически без затрат могут вовлекать в свою структуру неограниченное количество исполнителей. В результате конкуренция между ними предельно обостряется, и хозяева могут диктовать «водилам» кабальные условия.

Забастовка таксистов 8 марта 2015 года под лозунгом повышения тарифов была самым массовым региональным выступлением в рамках общероссийской акции. Сам масштаб объясняет глубинную причину недовольства. Вышедшие на автопикетирование 1 400 таксистов – это всего лишь одна смена одной диспетчерской службы «Успех». Соответственно, в сутки «Успех» выпускает на линию порядка 3 тыс. машин – больше, чем действующих лицензий в областном центре!

А всего в базе данных компании – около 16 тыс. оригинальных позывных. По одной цифре понятно, что кадрового фильтра в системе нет практически никакого. И конкуренция в результате складывается жесточайшая – уже не только внутри сектора, но и внутри «бренда».

Вытеснив «бомбил» и тесня последних могикан–таксомоторщиков, диспетчерские центры оказались в западне, которую сами для себя и создали. Коллапс низких цен, правовой нигилизм «сообщества» не оставляет простора для развития. И завтра они тоже могут быть вытеснены новыми игроками рынка. С другой стороны, цифра – 10 тыс. таксомоторов на линии – убеждает в том, что, скорее всего, рынок не исчезнет, произойдёт лишь очередная реинкарнация. Например, набирает популярность формат «попутчик» – когда любой автомобилист при поездке на работу или дачу может подвезти земляка за умеренную плату. Этот милый парень может стать главным «бомбилой» информационного века! Ведь если у диспетчерской минимум накладных расходов, то у смарт–службы – вообще почти никаких.

Удивительно, но по тематическому опросу социологической службы «Bаше мнение!» цена поездки – безусловный лидер в списке клиентских приоритетов: её назвали главной почти половина опрошенных. Тех, кто главным считает комфорт поездки и качество автомобиля, втрое меньше – лишь 16%. Получается, мы выбираем услугу по цене, а оцениваем по качеству! И пока «бомбила» эксплуатирует эту «слабость», он бессмертен.

Рынок под угрозой

Андрей Петров, активист профессионального сообщества, член комитета Воронежской ТПП по транспорту:

- Приходится констатировать: ни одной из главных своих задач таксомоторная реформа пока не решила. Бюджет не пухнет от таксомоторных денег, безопасность и комфорт для пассажира по-прежнему не гарантированы.  Да, с воронежских улиц почти исчезла фигура «бомбилы». Но это не потому, что  цивилизованные подходы побеждают. Просто одни хищники вытесняют других. И  слово «бомбилы» в профессиональном обиходе только укрепилось -  оно сегодня обозначает более  широкий круг непрофессионалов, которые не брезгуют никакими заказами - ни с бордюра, ни с диспетчерской, ни с Интернета.

Если ничего не предпринимать,  через год  воронежский таксомоторный рынок будет уничтожен.

Живу на работе. А толку?

Владимир,  таксист, 53 года:

- Я живу в машине. Работаю по 18-19 часов в день, что, конечно, неправильно. Но  выкуплю машину - будет легче. А пока  мне надо за «Рено»  ежемесячно отдавать 30 тыс. - аренду и выкупной взнос. Плюс бензин, запчасти, техобслуживание.  На жизнь остаётся 7,5 тыс. рублей. Вчера клиентка спрашивает: вы себя нормально чувствуете? А то нас подвозил товарищ из вашей фирмы, так тот чуть носом не клевал - и заговаривался.

Совсем недавно  моими клиентами  были воронежцы с достатком выше среднего.  А теперь каждый пятый ночной вызов - от наркомана или алкоголика. Им тоже стало доступно такси!  Они могут заплатить, но по привычке норовят убежать, не рассчитавшись за услугу. 

А ведь не так давно таксист был уважаемым человеком, богаче почти всех своих клиентов. Дверь в ресторан открывал ногой. Но уважали его за то,  что знал город, знал, где самое вкусное мясо, как попасть в закрытое кафе, когда работают бани и даже музеи.  Да что там говорить!..

Порядок навести можно!

Сергей Овчаров, председатель «Областной ассоциации таксомоторного транспорта»:

"Классический сектор таксопарков, где цены в полтора-два раза выше средних по рынку,  стремительно свёртывается. За четыре года он «усох» примерно  с 10 до 3% всего рынка. Из восьми предприятий, обладавших собственным парком и необходимой структурой полного цикла, осталось только два.

Рынком «рулят» так называемые диспетчерские службы, которые ни за что не отвечают, ничего не инвестируют,  но обладают безразмерной  кадровой ёмкостью.  Нынешний кризис спровоцировал приток людей, которые по психофизиологии своей не могут и не должны работать таксистами. Но они готовы работать, даже  ниже себестоимости. Диспетчерские службы и раньше  имели конкурентные  преимущества, потому что налогов не платили,  парк не содержали, - а теперь получили возможность  и вовсе безбожно демпинговать.

Новых законов против недобросовестных конкурентов  придумывать не надо. Достаточно  более жёстко соблюдать  уже принятые.  Причём на  уровне судебной власти! В Краснодаре, в Сочи  суды начали принимать  решения о конфискации автомобилей как орудия незаконной деятельности - и сразу бизнес принял цивилизованные формы!"

 

Смотрите также:

Оставить комментарий (0)
Loading...

Также вам может быть интересно

Загрузка...

Топ 5 читаемых


Самое интересное в регионах
Роскачество